Katso video: Testissä raivokas Honda NSX

Ennen: Immolan lentokenttä valmistui Imatran kaupungin läheisyyteen vuonna 1936, ja se palveli toisessa maailmansodassa yhtenä Suomen ilmavoimien tukikohtana. Honda NSX ilmestyi markkinoille ensimmäisen kerran vuonna 1990 johdattaen Hondaa uusille superautojen markkinoille 270-hevosvoimaisella moottorillaan.

Nyt: Immolan lentokenttä valjastetaan testiradaksi, jossa rallieläkeläinen testaa eteläkarjalaista kaurapuuroa nauttinutta Honda NSX:ää.

Immola 13.09.1941. SA-Kuva.
Immola 13.09.2017

Honda NSX: Tavallisen ihmisen superauto

Honda oli nauttinut suurta menestystä moottoriurheilun parissa, erityisesti F1-sarjassa, jossa sen moottoreita käytäville talleille kirjattiin 1980-luvulla peräti neljä valmistajien maailmanmestaruutta. Williamsilla Hondaa ulvottivat mm. Rosberg, Mansell ja Piquet, mutta valovoimaisimpana kaksikkona loistivat varmastikin McLaren Honda ja Ayrton Senna. Energiakriisien jälkeen maailmantalous oli kasvussa, mikä näkyi erityisesti urheilu- ja luksusautojen kysynnän kasvuna. Näille markkinoille Hondan kilpailijoilla oli kaikilla omat johtotähtensä: Mazdalla RX-7, Nissanilla 300ZX ja Toyotalla Supra. Euroopassa samassa kategoriassa lippua heiluttivat Porsche 911 -mallillaan sekä legendaarinen Ferrari 308 ja 328 -autoillaan. Honda uhkasi jäädä tässä kilpavarustelussa jälkeen, joten jotain oli keksittävä.

Ensimmäinen askel Hondan superautolle oli 1984 Turin Show’ssa julkaistu konseptiauto HP-X. Korin suunnitteli legendaarinen Pinifarina, ja konseptiauton liikkeestä vastasi V6 moottori sekä erittäin kevyt korirakenne. Samana vuonna Hondalla työskentelevä insinööri Shigeru Uehara sai ilmoituksen, jossa hänen kerrottiin olevan vastaava pääinsinööri Hondan uudessa superautoprojektissa. Tämä hanke oli Hondan johdolle tärkeä ja sen toteutus aloitettiin täysin puhtaalta pöydältä. Uehara oli kuitenkin melkoisen haasteen edessä, sillä Honda asetti projektilleen seuraavat tavoitteet:

  • Huippunopeus 270 km/h, seisova varttimaili alle 14 sekunnin
  • Käsiteltävyys ja jarrutusominaisuudet samaa tasoa minkä tahansa Ferrarin ja Porschen kanssa
  • Autosta oli tultava niin sanotusti tavallisen ihmisen superauto, jonka hinta sai olla korkeintaan 70 000 dollaria

Annettujen kriteerien pohjalta alkoi myös hahmottua NSX:n rakenne: suuritehoinen moottori jäisi pois ja suorituskyky luotaisiin ennemmin auton ajo-ominaisuuksilla kuin moottoriteholla. Tämä soveltui myös projektin pääinsinööri Ueharan autonrakentamisen filosofiaan, jossa pääpaino oli auton iskunvaimennuksen ja aerodynamiikan parissa. Kehitystyön tuloksena NSX:n moottoriksi valikoitui vapaasti hengittävä kolmilitrainen V6, joka sijoitettiin kuljettajan selän taakse niin sanotuksi keskimoottoriksi. Moottorin käyttöaluetta parannettiin Hondan VTEC-järjestelmällä. Koska keskimoottoriset autot on valmistettu jäykällä korirakenteella, ovat ne usein erittäin painavia. Paino oli myös Hondalle kirosana, mikä ratkaistiin käyttämällä NSX:ssä alumiinikoria. Nelivetotekniikka kulki projektin suunnittelupöydällä pitkään mukana, mutta lopulta sen aiheuttama hintapaine sekä paino olivat liikaa, joten NSX toteutettiin takavetoisena.

”Maatsin” NSX: ei enää niin tavallinen superauto

Lappeenrantalainen Juha ”Maatsi” Martikainen virittää ja säätää autoja ammatikseen. Säätämisellä ei tarkoiteta tässä yhteydessä sähläämistä ja söhläämistä, vaan tehodynamometrissä tapahtuvaa auton suorituskyvyn optimointia. 30 vuoden aikana Maatsi on viettänyt pelkästään dynossa oman arvionsa mukaan 8000 tuntia, joten tämän autonrakentajan etsiessä itselleen käyntikorttiautoa ei tavanomaisuus voinut tulla kyseeseen. Suosikkina kulki pitkään Toyota Supra, mutta nähtyään niitä riittävästi omassa dynossaan päätyi Maatsi toiseen japanilaiseen eli Honda NSX:ään. Annetaan miehen itsensä kertoa autonsa tarina!

Vuonna 2009 hankin Hondan Saksasta ja ensimmäinen vuosi meni käytännössä tutkiessa, mitä rupean autolle tekemään. Ensimmäiset askeleet olivat vuonna 2010 asennettu itse kehitetty turbosarja sekä HKS:n moottorinohjaus, joilla vakiokoneen tehot nostettiin noin 400 hevosvoimaan. Tällä kokoonpanolla ajoin Lappeenrannan lentokentällä 262 km/h loppunopeuden mailin matkalla.

Vuonna 2011 autoon asennettiin ATS:n kolmilevyinen hiilikuitukytkin ja teholukemaa kasvatettiin päälle viidensadan, tällöin mailin loppunopeus kohosi jo 272 kilometriin tunnissa. Seuraavana keväänä päivitin autoon Brembon jarrusarjan sekä tein turboon pieniä muutoksia, joilla päästiin 0,82 barin ahtopaineella 610 hevosvoiman tehoon.

Seuraava talvi kului pienten sähköongelmien ratkaisemisen parissa, jotka korjautuivat kampiakselin asentoanturin uudelleensijoituksella. Kesällä 2013 vakiomännillä varustettu moottori otti hieman siipeensä, ja se oli aika siirtää säilöön.

Olin ostanut jo vuonna 2008 ennen koko NSX:n ostamista toisen moottorin Briteistä. Tästä vuoden 1996 versiosta tehtiin sitten uusi moottori, josta otettiin vuonna 2014 jo lähes 700 hevosvoimaa etanolilla. Lentokentän maililla pääsimme jo 307 km/h loppunopeuteen. 2015 talvella päivitin autoa uudella välijäähdyttäjän päätysäiliöllä sekä mahdollisimman suoralla, 89 millisellä omavalmisteisella pakoputkistolla.

2016 syksyllä ajoitin moottorin nokka-akselit uudelleen sekä päivitin turbon pakopesän pykälää suurempaan. Sillä irtosi isolla käyttöalueella ja E98 bensiinillä 711hp ja 728nm maltillisella 1,05 barin ahtopaineella. Puristussuhde moottorissa on 11:1. Turbosarja oli mielestäni nyt valmis! Näitä sarjoja on valmistettu tähän päivään mennessä neljä kappaletta joista kaksi on viety ulkomaille.

Kuten aiemmin todettu, ajo-ominaisuuksiltaan Honda oli jo tehtaalta ulos rullatessaan todella valmis paketti. Alustarakenne on toteutettu edessä ja takana erillisjousitettuna monitukivartisena versiona, jotka kiinnittyvät erilliseen alumiiniseen apurunkoon. Ripustettu massa on pyritty minimoimaan täydellisesti, esimerkiksi edellä mainitut tukivarret on kevennetty äärimmilleen. NSX:n ylä- ja alatukivarsien välistä löytyy mielenkiintoinen komponentti, jota Honda nimittää ”compliance pivotiksi”. Suomennettakoon se melko vapaasti yhdistäväksi tangoksi. Tämä tanko todellakin yhdistää tukivarsien etummaisen nurkat toisiinsa ennen niiden kiinnittymistä auton apurunkoon. Tällä on tavoitteena vähentää auton pyörien aurauskulmien muutoksia pyörän ääriliikkeiden eli ulos- ja sisäänjouston ääriasennoissa. Maatsin NSX:n alustaa on muokattu ainoastaan Eibachin jousilla, jotka madaltavat autoa 25mm.

Huolimatta rajuista voimavaroista voimansiirto on lähes alkuperäinen, vaihdetta valitaan 5-vaihteisen manuaalivaihteiston kautta. Tasauspyörästön lukko on kevyesti muokattu, mutta sekin hyvin lähellä alkuperäistä. Osat hieman suuremman esijännityksen mahdollistamiseksi ovat Maatsilla hyllyssä, mutta nykyisen vaihteiston kuoriin niitä ei pysty asentamaan.

Tässä kohta viime hetken varoitus: Olen pätkinyt ja silpunnut voimansiirtoja ympäri Suomea, olitko vielä antamassa autoa koeajoon?

Koeajo

Sanoinpa villeinä kilvanajovuosina, että jos meinaa autosta saada elämyksiä, se vaatii puut ympärille, soratien, suorakytkentävaihteiston ja lisäsäiliöiskunvaimennuksen. On aivan sama millainen siviiliauto kannetaan asfalttipinnalle, minua ei kiinnosta.

Nyt oli aika alkaa syödä sanojaan.

Immolan lentokentällä on kiitotien vieressä muutamia luonnonkurveja, joten ideana oli testata muutakin kuin pelkkää kiitotietä. Kentän asfalttipinta ei kuitenkaan ole kiitotien vieressä aivan priimaa, joten tämä asetti omat haasteensa pienellä maavaralla varustetun Hondan kanssa. Onneksi paikallisen urheiluliikkeen myyjä kauppasi meille muovikartioita, joista saimme tehtyä muutaman shikaanin ja lisäkurvin. Hän ihmetteli muuten kovasti, mihin tarvitsee 50 muovikartioita, ellei valmenna jalkapallojoukkuetta.

Ensimmäisenä otimme kuitenkin haltuun kiitotien. Sen virallinen pituus on 1100 metriä, mutta meillä oli käytössä jarrutusmatkojen ja rajallisen korjausbudjetin vuoksi noin 700 metriä. En siis halunnut tilittää lentokentän päädyssä sijaitsevien huomiovalojen korjauskuluja mahdollisen ulosajon vuoksi…

Rullailen Hondan kentän päähän, hieman sivuun sen valkoisilta viivoilta, joihin ei uuden maalipinnan vuoksi toivottu kuminjälkeä. Kytken luistonesto pois päältä ja asetan lähtörajoittimen päälle. Kierrokset hakkaavat 5000 rpm, kytkimellä löysät pois ja sitten lähdetään. Ensimmäisellä vaihteella esiintyy rajua sutimista, mutta auto pyrkii silti kiivaasti eteenpäin. Toisella vaihteella sutiminen jatkuu, mutta edelleen suunta on voimakkaasti eteenpäin. Satasen tuntinopeus saavutetaan noin 3,5 sekunnissa ja 150 km/h 6,5 sekunnissa. Kierrosluvun rajoittaja hakkaa päälle 8500 rpm kohdalla ja se saavutetaan kolmella ensimmäisellä vaihteella kivuttomasti. Nelonen päälle ja Honda jatkaa kiihtymistään, 200 km/h on viisarissa vajaa 11 sekuntia liikkeellelähdön jälkeen. Kahden ja puolensadan nopeudessa on pakko alkaa jarrutella, sillä kenttä rupeaa loppumaan kesken.

Voi j**alauta mikä laite!! Tällainen on pakko saada!!

Auton äänimaailma on mahtava, sillä moottori kuulostaa enemmän vapaasti hengittävälle kuin turbokoneelle. Sivuikkunaa on seuraaville vedoille pakko jättää hieman raolleen, että sävelet kuuluvat kabiiniin paremmin. Moottorin voimavarat olivat tiedossa, mutta ehkä suuremman yllätyksen tarjosi auton muu käytös. Kolmosvaihteella auto tarraa jopa hivenen kosteaan asfalttiin hyvin kiinni ja sutiminen loppuu käytännössä kokonaan. Toki tässä vaiheessa vauhtiakin alkaa olla jo lähemmäs 150 kilometriä tunnissa. Vaikka kyseessä oli keskimoottoriauto, odotin silti, että sitä joutuisi pitelemään huomattavasti enemmän aisoissa. Hyvä ajettavuus ei ole sattumaa, sillä juuri tähän Honda päätti panostaa. Pyöränripustus, keskimoottori, paino ja sen jakautuminen ovat kaikki pitkälle mietittyjä kokonaisuuksia. Moottorin ja voimansiirron osalta niiden massojen liike vie Hondaa eteenpäin pienellä häviöllä.

Auton ulkoasukin antaa jo omaa viitettään, mutta ei ole yllätys, että tätä Hondaa on hiottu aikanaan tuulitunnelissa vähintäänkin riittävästi. En ole mikään virtaustekniikkaekspertti, mutta vielä 220 km/h nopeudessa tapahtuu reilua kiihtymistä, joten aivan järkyttävää ilmaseinää Honda ei voi eteensä rakentaa. 

Siirrytään sitten kiitotieltä huoltoreitille ja rullaustielle hieman mutkaisemmalle osuudelle. Tältä osuudelta löytyy muutama kurvi: toinen lähes yhdeksänkymmentä astetta kääntyvä tiukempi sellainen ja seuraava edeltäjäänsä loivempi mutta myös pidempi kurvi. Honda on periaatteessa elementissään juuri kaarteissa, ehkä hieman kovemmissa nopeuksissa kuin mitä me pystymme testiosuudellamme ajamaan, mutta ei anneta sen häiritä. Kohta taas mennään!

Kiitotieltä kelaan parinsadan vauhdin ennen yhdeksänkymmenen asteen kurvia. Tiukka jarrutus, kääntö ja kiihdytys ulos kurvista. Parisataa on taas lasissa, kun vilkaisen seuraavan kerran mittaria. En ole mikään asfalttispesialisti, mutta joskus asfaltilla kilpaa ajaneena voi sanoa, että auto toimii järkyttävän hyvin vaikka se on alustaltaan käytännössä vakio. Tunne on kuin istuisi kilpa-autossa: painonsiirto ja turha eläminen ovat pieniä. Kurvista ulos kiihdytettäessä auton voimasiirto ja tasauspyörästö toimivat hyvin ja Honda ei kiemurtele, vaan etenee loogisesti. Autossa on koeajon aikana alla normaalit siviilirenkaat, jotka jarrutuksessa lukkiutuessaan muistuttavat auton olevan arkikäytössä. Tästäkin huolimatta pito auton ja tien välillä on yllättävän hyvä. Kun kiihdytetään mutkasta kiitotielle, jonka leveyden voi käyttää hyödykseen, joutuu jo vähän suunnittelemaan tekemisiään. Kaasua ei voi lyödä suoraan pohjaan, vaan voimaa tulee säännöstellä. Luisuun lähtiessään Honda on hallittavissa kohtalaisesti, mutta liiallinen luistokulma ja keskimoottori eivät ole tietenkään paras mahdollinen yhdistelmä. Tällöin kuljettajasta tulee matkustaja painon kuljettaessa autoa. Kurvin uloskiihdytys on tämän päivän makeinta antia: voimaa on sen verran, että nyt pitää tähdätä ennen kuin ampuu! Avaan kaasun hieman liian aikaisin ja auto puistelee kevyesti ikään kuin ilmoittaen, että muista kuka täällä käskee. Kentällä on sitten taas pakko kelata parilla vaihteella kierrokset tappiin. Mainittakoon, että Maatsin mukaan "tähtää ja ammu" - vertausta saa käyttää vain autoissa joissa on ämpärin kokoinen turbo ja teho tulee todellakin yhdellä kertaa, mutta käytän sitä silti.

Kylläpä voi ihmistä lapsettaa, mutta harvoin on kevyesti jännittänyt painaa autolla kaasupoljinta lattiaan. Adrenaliini 5/5.

Koeajon päätyttyä voin todeta, että Maatsin Honda NSX on varmasti hienoin auto, jolla minä olen ajanut. Ralliautoja ja tätä ei tietenkään voi verrata keskenään, mutta kyllä Hondassa on ”meininkiä”. Vaikka lentokenttäympäristö on röykkyinen ja hieman huonokuntoinen, suoriutuu auto siitä erinomaisesti ja ajotuntuma on epätasaisesta pinnasta huolimatta loistava. Moottorista tulikin sitten jo kaikki oleellinen sanottua.

Kiitos Maatsille Hondan lainaamisesta ja erityiskiitos siitä, että autoa sai oikeasti ajaa säälittä! 

Mainitaan vielä, että koeajo suoritettiin suljetulla alueella kunnollisilla turva-alueilla. Ja mainitaan vielä erityiskiitos Osmo's Cosmoksen Petelle ja Villelle videosta!

Linkit:

AMW Dynoservice 

AS-Motorsport

Osmo’s Cosmos Band

Osmo's Cosmos Bar

Ja kiitos videon vaatetuksesta Lakeside Clothing